Một sự thật khó tin, giấc mơ về một chiếc ô tô tự lái đã xuất hiện từ thời trung cổ, nhiều thế kỷ trước khi phát minh ra ô tô. Bằng chứng cho điều này đến từ một bản phác thảo của Leonardo De Vinci được coi là một bản thiết kế thô cho một chiếc xe đẩy tự hành. Sử dụng lò xo quấn để đẩy, những gì ông nghĩ vào thời điểm đó khá đơn giản so với các hệ thống định vị tiên tiến đang được phát triển ngày nay.
Vào khoảng đầu thế kỷ 20, nỗ lực phối hợp thực sự nhằm phát triển một chiếc xe không người lái thực sự hoạt động hiệu quả bắt đầu hình thành, bắt đầu với cuộc trình diễn công khai đầu tiên của Công ty Điều khiển Vô tuyến Houdina (Houdina Radio Control Company) về một chiếc xe không người lái vào năm 1925. Chiếc xe, điều khiển bằng sóng vô tuyến 1926 Chandler, được hướng dẫn giao thông trên một tuyến đường dọc theo Broadway và Đại lộ số 5 với các tín hiệu được gửi từ một chiếc xe khác theo sát phía sau. Một năm sau, nhà phân phối Achen Motor cũng trưng bày một chiếc ô tô điều khiển từ xa có tên “Phantom Auto” trên đường phố Milwaukee.
Mặc dù Phantom Auto đã thu hút đám đông lớn trong chuyến tham quan các thành phố khác nhau trong suốt những năm 20 và 30, nhưng cảnh tượng thuần túy của một chiếc xe dường như đang di chuyển mà không cần người lái chỉ là một hình thức giải trí gây tò mò cho người xem. Hơn nữa, thiết lập không giúp cuộc sống dễ dàng hơn vì nó vẫn yêu cầu người điều khiển phương tiện từ xa. Điều cần thiết là một tầm nhìn táo bạo về cách những chiếc ô tô hoạt động tự động có thể phục vụ các thành phố tốt hơn như một phần của phương pháp tiếp cận hiện đại, hiệu quả hơn đối với giao thông vận tải.
Xa lộ của tương lai
Phải đến Hội chợ Thế giới (World’s Fair) năm 1939, một nhà công nghiệp nổi tiếng tên là Norman Bel Geddes mới đưa ra tầm nhìn như vậy. Triển lãm “Futurama” của ông ấy rất đáng chú ý không chỉ vì những ý tưởng sáng tạo mà còn là sự miêu tả chân thực về một thành phố trong tương lai. Ví dụ, nó đã giới thiệu đường cao tốc như một cách để liên kết các thành phố và cộng đồng xung quanh và đề xuất một hệ thống đường cao tốc tự động, trong đó xe ô tô di chuyển tự động, cho phép hành khách đến điểm đến của họ một cách an toàn và nhanh chóng. Như Bel Geddes đã giải thích trong cuốn sách “Magic Motorways: “Những chiếc xe của năm 1960 và những con đường cao tốc mà chúng lái sẽ có những thiết bị giúp sửa chữa những lỗi của con người khi lái xe.”
Chắc chắn, RCA, phối hợp với General Motors và bang Nebraska, đã thực hiện ý tưởng và bắt đầu làm việc trên một công nghệ đường cao tốc tự động được mô phỏng theo ý tưởng ban đầu của Bel Geddes. Năm 1958, nhóm nghiên cứu đã công bố một đoạn đường cao tốc tự động dài 400 foot được trang bị các vi mạch điện tử được tích hợp trên mặt đường. Các mạch được sử dụng để đánh giá các điều kiện đường thay đổi cũng như giúp điều khiển các phương tiện di chuyển dọc theo đoạn đường đó. Nó đã được thử nghiệm thành công và vào năm 1960, một nguyên mẫu thứ hai đã được trình diễn ở Princeton, New Jersey.
Năm đó, RCA và các đối tác của họ đã được khích lệ bởi sự tiến bộ của công nghệ và họ đã công bố kế hoạch thương mại hóa công nghệ này trong vòng 15 năm tới. Là một phần tham gia vào dự án, General Motors thậm chí còn phát triển và quảng bá một dòng xe thử nghiệm được chế tạo riêng cho những con đường thông minh trong tương lai. Firebird II và Firebird III thường xuyên được quảng cáo đều có thiết kế tương lai và hệ thống hướng dẫn phức tạp được lập trình để hoạt động song song với mạng lưới mạch điện tử của đường cao tốc.
Có thể bạn đang hỏi “điều gì đã xảy ra vậy?” Câu trả lời ngắn gọn là thiếu tiền, thường xuyên xảy ra trường hợp này. Hóa ra, chính phủ liên bang đã không mua vào sự cường điệu hoặc ít nhất là không bị thuyết phục về việc đầu tư 100.000 đô la mỗi dặm mà RCA và GM đã yêu cầu để biến giấc mơ quy mô lớn về lái xe tự động thành hiện thực. Do đó, dự án về cơ bản đã bị đình trệ vào thời điểm đó.
Điều thú vị là cùng thời gian đó, các quan chức tại Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Đường bộ và Giao thông của Vương quốc Anh đã bắt đầu thử nghiệm hệ thống ô tô không người lái của riêng họ. Công nghệ dẫn đường của RRL tương tự như hệ thống đường cao tốc tự động tồn tại trong thời gian ngắn ở chỗ nó vừa là hệ thống đường bộ vừa dành cho ô tô. Trong trường hợp này, các nhà nghiên cứu đã ghép nối một chiếc Citroen DS được trang bị thêm các cảm biến điện tử với một đường ray từ tính chạy bên dưới đường.
Thật không may, giống như phiên bản Mỹ, dự án cuối cùng đã bị hủy bỏ sau khi chính phủ quyết định ngừng tài trợ. Điều này bất chấp một loạt các thử nghiệm thành công và một phân tích tương lai cho thấy rằng việc cấy ghép hệ thống theo thời gian sẽ tăng 50% khả năng lưu thông trên đường, giảm 40% tai nạn và cuối cùng sẽ tự trả giá vào cuối thế kỷ này.
Một sự thay đổi về hướng
Thập niên 60 cũng chứng kiến những nỗ lực đáng chú ý khác của các nhà nghiên cứu nhằm bắt đầu phát triển một hệ thống đường cao tốc điện tử, mặc dù hiện nay ngày càng rõ ràng rằng bất kỳ công việc nào như vậy cuối cùng cũng được chứng minh là quá tốn kém. Điều này có nghĩa là trong tương lai là để có thể thực hiện được bất kỳ công việc nào trên ô tô tự hành ít nhất sẽ yêu cầu một chút chuyển số, tập trung nhiều hơn vào việc tìm ra cách để làm cho chiếc xe thông minh hơn thay vì chạy trên đường => Chuyển hướng công nghệ từ đường vào chiếc xe!
Các kỹ sư tại Stanford là một trong những người đầu tiên xây dựng cách tiếp cận đổi mới này. Mọi chuyện bắt đầu vào năm 1960 khi một sinh viên tốt nghiệp ngành kỹ thuật Stanford tên là James Adams bắt tay vào chế tạo một chiếc tàu thám hiểm mặt trăng được điều khiển từ xa. Ban đầu, anh đã lắp ráp một chiếc xe đẩy bốn bánh được trang bị máy quay video để cải thiện khả năng điều hướng và qua nhiều năm, ý tưởng này phát triển thành một phương tiện thông minh hơn nhiều có khả năng tự điều hướng qua một căn phòng đầy ghế.
Năm 1977, một nhóm nghiên cứu tại Phòng thí nghiệm Kỹ thuật Cơ khí Tsukuba của Nhật Bản đã thực hiện bước quan trọng đầu tiên trong việc phát triển thứ mà nhiều người coi là phương tiện tự hành độc lập đầu tiên. Thay vì dựa vào công nghệ đường bên ngoài, nó được hướng dẫn với sự trợ giúp của thị giác máy, trong đó máy tính phân tích môi trường xung quanh bằng cách sử dụng hình ảnh từ các camera tích hợp. Nguyên mẫu có khả năng đạt tốc độ gần 20 dặm một giờ và được lập trình để theo dấu đường trắng.
Mối quan tâm đến trí thông minh nhân tạo khi nó được áp dụng vào giao thông vận tải đã tăng lên vào những năm 80 một phần nhờ vào công việc tiên phong của một kỹ sư hàng không vũ trụ người Đức tên là Ernst Dickmanns. Nỗ lực ban đầu của anh ấy, được sự hậu thuẫn của Mercedes-Benz, đã tạo ra một mẫu concept có khả năng lái tự động ở tốc độ cao. Điều này đạt được bằng cách trang bị cho một chiếc xe van Mercedes các camera và cảm biến thu thập và đưa dữ liệu vào một chương trình máy tính có nhiệm vụ điều chỉnh vô lăng, phanh và ga. Nguyên mẫu VAMORS được thử nghiệm thành công vào năm 1986 và một năm sau đó ra mắt công chúng trên autobahn.
Người chơi lớn và đầu tư lớn hơn
Điều này dẫn đến việc tổ chức nghiên cứu châu Âu EUREKA khởi động dự án Prometheus, một nỗ lực đầy tham vọng nhất trong lĩnh vực xe không người lái. Với khoản đầu tư 749.000.000 euro, Dickmanns và các nhà nghiên cứu tại Bundeswehr Universität München đã có thể tạo ra một số tiến bộ quan trọng trong công nghệ camera, phần mềm và xử lý máy tính mà đỉnh cao là hai phương tiện robot ấn tượng, VaMP và VITA-2. Để giới thiệu thời gian phản ứng nhanh và cách di chuyển chính xác của những chiếc ô tô, các nhà nghiên cứu đã cho chúng di chuyển qua giao thông dọc theo đoạn đường cao tốc dài 1.000 km gần Paris với tốc độ lên đến 130 km một giờ.
Trong khi đó, một số tổ chức nghiên cứu ở Hoa Kỳ đã bắt tay vào việc khám phá công nghệ xe hơi tự hành của riêng họ. Năm 1986, các nhà điều tra tại Viện nghiên cứu người máy Carnegie Mellon (Carnegie Mellon Robotics Institute) đã thử nghiệm với một số loại ô tô khác nhau, bắt đầu từ một chiếc xe Chevrolet panel van có tên mã là NavLab 1 được chuyển đổi bằng cách sử dụng thiết bị video, bộ thu GPS và một siêu máy tính. Năm sau, các kỹ sư tại Hughes Research Labs đã giới thiệu một chiếc xe hơi tự hành có khả năng đi off-road.
Năm 1996, giáo sư kỹ thuật Alberto Broggi và nhóm của ông tại Đại học Parma đã khởi xướng dự án ARGO để tiếp tục nơi mà dự án Prometheus đã dừng lại. Lần này, mục đích là để chứng minh rằng một chiếc xe hơi có thể được biến thành một phương tiện tự hành hoàn toàn với những sửa đổi tối thiểu và các bộ phận chi phí thấp. Nguyên mẫu họ đã đưa ra, Thema Lancia trang bị ít hơn hai máy quay video đen trắng đơn giản và một hệ thống điều hướng dựa trên các thuật toán tầm nhìn lập thể, kết thúc hoạt động đáng ngạc nhiên vì nó bao gồm một tuyến đường của hơn 1.200 dặm tại tốc độ trung bình 56 dặm một giờ.
Vào đầu thế kỷ 21, quân đội Hoa Kỳ, bắt đầu tham gia vào việc phát triển công nghệ xe tự hành trong những năm 80, đã công bố DARPA Grand Challenge, một cuộc thi đường dài trong đó 1 triệu đô la sẽ được trao cho đội của những kỹ sư có chiếc xe vượt qua chướng ngại vật dài 150 dặm. Mặc dù không có phương tiện nào hoàn thành khóa học, sự kiện này được coi là một thành công vì nó giúp thúc đẩy sự đổi mới trong lĩnh vực này. Cơ quan này cũng tổ chức một số cuộc thi nữa trong những năm tiếp theo như một cách để khuyến khích các kỹ sư tiếp tục phát triển công nghệ này.
Google tham gia cuộc đua
Vào năm 2010, gã khổng lồ internet Google thông báo rằng một số nhân viên của họ đã dành một năm trước đó để bí mật phát triển và thử nghiệm hệ thống dành cho ô tô tự lái với hy vọng tìm ra giải pháp giúp giảm một nửa số vụ tai nạn ô tô mỗi năm. Dự án do Sebastian Thrun, giám đốc Phòng thí nghiệm trí tuệ nhân tạo của Stanford, đứng đầu và quy tụ các kỹ sư làm việc trên những chiếc xe tham gia sự kiện DARPA’s Challenge. Mục tiêu là ra mắt một chiếc xe thương mại vào năm 2020.
Nhóm bắt đầu với bảy nguyên mẫu, sáu chiếc Toyota Priuses và một chiếc Audi TT, được cải tiến với một loạt các cảm biến, camera, laser, một công nghệ radar và GPS đặc biệt cho phép họ làm được nhiều việc hơn là chỉ đi vòng quanh một tuyến đường được xác định trước. Hệ thống có thể phát hiện các đối tượng như con người và nhiều mối nguy hiểm tiềm ẩn cách xa hàng trăm mét. Đến năm 2015, Google ô tô đã đăng nhập hơn 1 triệu dặm mà không gây ra một tai nạn, mặc dù họ đã liên quan vào 13 vụ va chạm. Vụ tai nạn đầu tiên mà chiếc xe có lỗi xảy ra vào năm 2016.
Trong quá trình thực hiện dự án hiện tại, công ty đã đạt được một số bước tiến lớn khác. Họ đã vận động hành lang và được thông qua luật để ô tô tự lái hợp pháp trên đường phố ở bốn tiểu bang và Quận Columbia, công bố một mô hình tự hành 100% mà họ dự kiến phát hành vào năm 2020 và liên tục mở các địa điểm thử nghiệm trên khắp đất nước theo một dự án có tên Waymo. Nhưng có lẽ quan trọng hơn, tất cả những tiến bộ này kể từ đó đã thúc đẩy nhiều tên tuổi lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô đổ nguồn lực vào một ý tưởng mà thời điểm rất có thể đã đến.
Các công ty khác đã bắt đầu phát triển và thử nghiệm công nghệ xe hơi tự hành bao gồm Uber, Microsoft, Tesla cũng như các nhà sản xuất xe hơi truyền thống Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors và Honda. Tuy nhiên, tiến bộ trong việc phát triển công nghệ đã gặp phải tác động lớn khi một chiếc xe thử nghiệm của Uber đâm và giết một người đi bộ vào tháng 3 năm 2018. Đây là vụ tai nạn chết người đầu tiên không liên quan đến một chiếc xe khác. Uber kể từ đó đã đình chỉ thử nghiệm xe tự lái.
